自动驾驶，这次是真的要来了？7月26日，《上海高级别自动驾驶引领区“模速智行”行动计划》正式对外发布。该行动计划提出，到2027年，实现L4级自动驾驶载客突破600万人次，开放道路超5000公里，具备L2和L3功能的新车占比超90%。
为指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展，7月23日，科技部发布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》）。
“《指引》明确了‘以人为本、安全优先’的原则，对车辆智能化发展具有指导意义。”7月28日，新能源汽车和动力电池专家杨伟斌在接受《每日经济新闻》记者采访时称，《指引》的发布，是相关主管部门对我国自动驾驶技术推广趋严、政策收紧的表现。
中信证券在研报中表示，随着自动驾驶相关法律法规的逐步完善，产业链各环节将加快技术研发和产品投放，汽车智能化产业链有望受益。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受《每日经济新闻》记者采访时强调，目前，市面上的智驾车型所搭载的都不是自动驾驶系统，而是L2级的“组合驾驶辅助系统”，消费者必须引起高度重视。
北方工业大学教授、汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者，随着我国汽车智能化程度越来越高，相关主管部门对驾驶自动化技术的政策会越来越精细化，越来越考虑到一些落地细节。
责任划分由模糊变清晰
在杨伟斌看来，在电动化和智能化市场渗透率增速明显的当下，我国自动化技术的推广有两大问题亟待解决：驾驶自动化技术责任主体如何划分已成为当前必须解决的问题；由于企业过度宣传和驾驶员对驾驶自动化理解存在偏差，导致一些交通事故的发生，造成了不好的舆论影响。
《每日经济新闻》记者了解到，对于上述两大问题，《指引》皆给出了答案。例如，《指引》对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求称，先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则该阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。
“《指引》将之前责任主体划分由模糊变为清晰，规定越明确越能保护人的生命安全，促进行业发展。”杨伟斌表示，明确责任主体后，既可以为规范行业发展提供可执行判据，还可促使厂家把精力放在技术能力提升上。不仅如此，责任主体的划分，还可以提醒驾驶员不要过度使用自动驾驶功能，确保安全。
蔚来相关负责人认为，《指引》的发布，对于车企研发与推广智能辅助驾驶相关功能与产品，具有很强的规范指导意义。其将引导汽车行业在智能辅助驾驶的开发中更加注重安全，比如把与安全相关的功能开发提到更高的优先级，并且在宣传推广中也会更强调功能的安全使用边界。“蔚来在智能辅助驾驶的开发与推广中，始终坚持以人为本、安全优先、全系标配、合规推广。”该负责人表示。
《指引》明确，驾驶自动化技术的研究开发应设计完善的风险监测与应急机制，确保相关责任主体能够及时发现、干预并控制风险，将潜在威胁降至合理可控的范围内。同时，驾驶自动化技术的研究开发和应用应建立健全数据全生命周期隐私保护机制，严格遵循知情同意、最小必要、去标识化等原则。
吉利汽车集团高级副总裁林杰告诉《每日经济新闻》记者，智能辅助驾驶必须要以“比人驾更安全”为目标，要用各种科技，做到比用户看得更远、反应更快。“这样做一定会付出成本，但我们宁愿牺牲利润，也要把安全做好。”林杰称。
自动驾驶夸大营销引关注
过去两年，部分车企将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”，存在夸大和过度营销行为，这一情况也引发了监管部门的重视。
《指引》明确，在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，避免片面夸大、隐匿风险，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。
事实上，早在今年4月，工业和信息化部装备工业一司组织召开的智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会（以下简称“推进会”）就强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。
在纪雪洪看来，科技部此次发布《指引》，实则是对工信部推进会内容的“继承”，进一步深化强调了驾驶自动化技术研发伦理问题。
今年3月，一辆小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，该事件让外界进一步关注当前智驾宣传夸大、过度营销的问题。如有些车企在营销中将L2级辅助驾驶形容为“准自动驾驶”、L2.9无限接近L3“高阶智能驾驶”，这进一步增加了公众对智能驾驶实际效果和局限性的困惑。彼时，理想汽车CEO李想在朋友圈发文呼吁，行业和媒体应统一自动驾驶名词，避免夸张宣传造成用户的使用误解。“在推广上克制，在技术上投入，这样对用户、行业、企业都长期有利。”李想称。
小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁在接受记者采访时指出：“目前对这些（智驾）名词的使用，较为随意，约束有限。”他表示，智能驾驶是一个泛概念，但真正需要区分的是自动驾驶和辅助驾驶。
值得一提的是，《指引》对“汽车驾驶自动化”的功能分级也进行了规范化表述，解决了此前行业对辅助驾驶和自动驾驶边界定义模糊的问题。其明确，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化由低到高分成0级至5级，分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。“之前行业在辅助驾驶和自动驾驶边界上定义模糊，导致个别驾驶员过度使用造成事故，该指引定义明确，具备可操作性。”杨伟斌称。
7月11日，在2025中国汽车论坛上，中国科学技术协会主席万钢强调，当前，行业自动驾驶技术仍处于L2级辅助驾驶阶段，强调“标准具有刚性”，应慎用“L2Plus”等模糊表述，以免误导公众。
万钢还进一步强调，L2就是L2，它既规范了企业技术边界，也明确了驾驶员的责任，需在车路云融合基础上推动技术迭代，而非过度包装概念。
专家：应规避跨越式冒进
纪雪洪表示，《指引》的发布，预示着监管部门对驾驶自动化技术规范化的政策逐步收紧。
那么，政策收紧，是否会影响车企对智能化战略的规划和技术投入？
“《指引》的发布，进一步印证了蔚来在智能辅助驾驶领域投入的方向，强化了蔚来在智能辅助驾驶领域投入的信心。”上述蔚来相关负责人告诉记者，蔚来会一如既往地坚持智能辅助驾驶“解放精力、减少事故”的愿景，持续将安全放在智能辅助驾驶开发的第一位。
在近日举行的2025世界人工智能大会暨人工智能全球治理高级别会议（WAIC 2025）上，吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁陈奇公开表示，智能驾驶的“星辰大海”永远属于脚踏实地的探索者。“在智能汽车高速发展的当下，只有通过对高阶智驾的坚定投入，对技术的求真务实，对体验价值的不断探索，才能将更可靠更安全的智驾体验带给用户，促进行业的良性发展。”
当前，我国还处于L2级自动化组合辅助驾驶阶段，距离自动驾驶在模型训练上还有大量工作要做。“当前，驾驶自动化问题在于软件训练不够，白天和黑夜，晴天和雾天，都需要大量程序学习训练，类似于驾驶员从生疏到熟练的训练过程。”杨伟斌建议，车企在驾驶自动化研发方面应循序渐进，从L0到L5逐步推进，规避跨越式冒进。
朱西产告诉记者，目前，人工智能技术，无论是深度学习模型还是生成式AI（人工智能）模型，都还不具备解决自动驾驶汽车安全的长尾难题。例如，深度学习模型存在边缘场景，而具备推理能力的大模型解决了边缘场景难题却又存在“幻觉”，也有因误操作而导致事故风险的安全问题。
此外，针对外界观点认为《指引》的发布将影响车企对激光雷达与纯视觉路线的选择，朱西产直言这是“过度解读”。“技术路线是企业自由选择的，政府所有部门都不会干预，也不容许干预。”朱西产强调。
杨伟斌也表示，我国驾驶自动化技术前期以感知为主，后期有些车企转向特斯拉的视觉方案，相信后续肯定会出现两种技术融合在同一车辆上的情况。
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